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Simulacro en Matacán: El accidente de un avión medicalizado lleva la alerta a la Base Aérea

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Bomberos en el simulacro en la base Aérea de Matacán

La Base Aérea y el Grupo de Escuelas de Matacán del Ejército del Aire (GRUEMA) ha cambiado sus actividades habituales por una mañana frenética de sirenas y carreras, tras la activación del simulacro aéreo ‘Vega 21’.

Este ejercicio, que buscaba replicar de una manera realista un accidente aéreo civil de grandes dimensiones en el enclave militar salmantino, ha reunido a una veintena de vehículos y un centenar de profesionales de las Fuerzas Armadas y los medios de Protección Civil y Seguridad Ciudadana de instituciones y organizaciones salmantinas como el 112, Bomberos del Ayuntamiento y la Diputación de Salamanca, Policía Nacional, Juzgado de Guardia, Instituto Médico Forense, Guardia Civil, Protección Civil, AENA, Escuela de Pilotos Adventia o la Cruz Roja.

Conjuntamente con ellos, la Junta de Castilla y León, la Subdelegación del Gobierno en Salamanca y el GRUEMA, han coordinado el simulacro de un accidente aéreo de una aeronave medicalizada que transportaba pacientes con COVID19, cuyos problemas en sus motores forzaron a la aeronave de origen marroquí a efectuar un aterrizaje de emergencia.

El fallo en la maniobra de aproximación, que provoca la muerte de dos personas y deja heridas a otras seis entre sus ocupantes, ha activado todos los medios propios de la Base Aérea y del Aeropuerto de Salamanca que han gestionado con celeridad la gestión de una catástrofe con una coordinación exhaustiva.

Todas las acciones se han llevado a cabo según los protocolos establecidos en los Planes de Emergencia de la Base Aérea, según criterios y normas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que requieren un entrenamiento y revisión periódica, como el llevado a cabo en el día de hoy. Para ello, se ha buscado que este incidente pudiese salvar el mayor número de vidas, priorizando la recuperación de la operatividad del aeródromo salmantino en el menor lapso de tiempo posible.

Un ejercicio realista que ha tenido en cuenta hasta el último detalle como es la protección del medio ambiente con la participación de los servicios de rescate y contra incendios de los Bomberos para paliar el derrame de queroseno de la aeronave accidentada.

Minuto a minuto

09:15 horas
  • Declaración de emergencia aeronave civil aproximándose para aterrizar en la Base Aérea de Matacán, a través de la Torre de Control.
  • Aterrizaje y accidente durante la maniobra. Los equipos de extinción de incendios del aeropuerto y de la Base Aérea salen hacia la zona del accidente.
  • Las ambulancias de la Base Aérea se dirigen hacia la zona del accidente.
  • La Torre de control completa la activación del plan de emergencia avisando al Jefe de la Base.
09:18 horas
  • Llegan al área de salvamento los vehículos del servicio de contraincendios de Matacán, constituyéndose en Puesto de mando avanzado en la zona del accidente. Al mismo tiempo llegan las primeras ambulancias de Matacán.
  • El jefe del puesto de mando avanzado comunica a la Torre de Control que la gravedad del accidente implica avisar a servicios de sanidad y contra incendios externos a la Base Aérea y Aeropuerto de Matacán.
  • TWR comunica al jefe de día la necesidad de llamar a Emergencias 112: JEFE DE DÍA LLAMA AL 112. “ESTO ES UN SIMULACRO: Comunicamos que ha ocurrido un accidente aéreo en la Base Aérea de Matacán. Los medios de emergencia y rescate de la Unidad son insuficientes y por ello solicitamos la ayuda de medios contraincendios, sanitarios y de cuerpos y fuerzas de seguridad del exterior”.
  • Personal de la Policía Aérea llega a la zona del siniestro para controlar los accesos y  balizar las áreas de Salvamento y Socorro, zona de evacuación y establecer las rutas de acceso y evacuación.
9:23 horas
  • Llamadas a la Subdelegación del Gobierno en Salamanca, Delegación Territorial de la Junta de Castilla y León en Salamanca, Delegado de AENA en el Aeropuerto de Salamanca, a la compañía aérea operadora del avión siniestrado, al Centro Coordinador de Salvamento (Madrid) y a los Mandos Orgánicos del Ejército del Aire.
  • Personal de la Guardia Civil, controla el acceso de la carretera general a la Base, facilitando la llegada de colaboración exterior.
  • Se constituye el centro de coordinación operativa (CECOP).
  • AENA, activa las distintas salas de atención al público y familiares, ilesos y reencuentro en la Terminal Civil e informa al CECOP.
  • Recepción de la lista de pasajeros del avión siniestrado.
09:35 horas
  • Llegada de ambulancias de Cruz Roja en la zona del accidente.
  • Traslado de los primeros ilesos a la terminal del aeropuerto de Matacán.
  • Notificación de la existencia de fallecidos en la zona del siniestro.
09:50 horas
  • La Guardia Civil instruye diligencias al existir cadáveres. Llama al Juez de guardia y a Medicina Forense.
10:30 horas
  • Finaliza la evacuación de heridos. Inicio de procedimiento de levantamiento de cadáveres.
11:00 horas
  • Inicio de la fase de recuperación de restos de la aeronave.
  • Reanudación de las operaciones aéreas en la Base Aérea y el Aeropuerto de Matacán.
  • Fin del simulacro.

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Los vuelos cortos suponen únicamente el 1,2% del total de emisiones en España

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Los vuelos cortos suponen únicamente el 1,2% del total de emisiones en España

En España, los vuelos de menos de 500 kilómetros suponen solo el 1,2% de las emisiones totales del país. Esta es la conclusión del ‘Estudio sobre la efectividad medioambiental de medidas restrictivas de los vuelos domésticos en España’, elaborado por el Comité de Sostenibilidad del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).

El informe, que analiza la posible eficiencia medioambiental de medidas restrictivas a los vuelos domésticos en favor del transporte por tren de alta velocidad en España, anunciadas por el Gobierno recientemente, apunta además que el volumen de CO2 correspondiente a las emisiones de todas las conexiones aéreas susceptibles de ser reemplazadas por trenes de alta velocidad en menos de 3 horas, supone el 0,1% de las emisiones totales de CO2 en España en 2019, el mismo porcentaje que las emisiones de los ferrocarriles con locomotoras diésel todavía existentes en la red ferroviaria nacional.

¿Cómo afectaría reemplazar el Puente Aéreo?

Reemplazar el Puente Aéreo supondría el 0,68% de las emisiones totales de la aviación española en 2019

Para la elaboración del informe, se ha tenido en cuenta los trayectos aéreos con alternativa ferroviaria de menos de 3 horas, y en más detalle el caso del puente aéreo Madrid-Barcelona. En estos dos últimos aeropuertos el volumen de operaciones potencialmente afectadas por una medida de este tipo supondría menos del 5% del total.

Otra de sus conclusiones apunta a que las emisiones de CO2 asociadas a la construcción de vías de alta velocidad suponen un factor fundamental a la hora de evaluar la eficiencia medioambiental del ferrocarril. Con el tráfico actual, el COIAE ha estimado que la línea Madrid-Barcelona necesitará 40 años para amortizar estas emisiones. Ello, sin tener en cuenta otros efectos negativos como, por ejemplo, el impacto medioambiental sobre el territorio.

El potencial de reducción de emisiones de CO2, si se reemplazara el puente aéreo Madrid-Barcelona por conexión ferroviaria, podría alcanzar 136,7 kt/CO2. Esto supondría aproximadamente el 0,68% de las emisiones totales de la aviación española en 2019 (sin tener en cuenta las emisiones de CO2 durante la construcción de la vía férrea), apunta el mismo
estudio.

El largo tiempo de construcción de las vías de alta velocidad (de 18 a 26 años de media), más el período de amortización medioambiental posterior necesario, hace que para cuando las posibles nuevas líneas contribuyesen de forma neta a la reducción de emisiones, la aviación ya podría ser sostenible.

Interconexión aviación-tren para reducir emisiones

Según los ingenieros aeronáuticos, existe un claro potencial de reducción de emisiones en la interconexión eficiente de la aviación comercial y el transporte por tren. Esto pasaría por medidas como habilitar más enlaces tren aeropuerto o implementar billetes únicos intermodales, apunta Óscar Castro, miembro del Comité de Sostenibilidad del COIAE.

Los ingenieros plantean el potencial de las sinergias de la únión avión-tren con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes

Para el Colegio, la disyuntiva entre tren y avión a la hora de realizar un viaje parece no ser la cuestión realmente importante a la hora de afrontar el desafío medioambiental del calentamiento global.

Los ingenieros aeronáuticos plantean una reformulación de posibles soluciones cómo aprovechar, de manera conjunta y eficiente, ambas formas de transporte para reducir de una forma real cualquier tipo de emisión que realizan estos medios de transporte.

Cuestión que solo se podrá abordar en el contexto del resto de medios de movilidad, si se pretende, de verdad, alcanzar beneficios significativos.

Herramientas para reducir emisiones

Un problema complejo, como el de las emisiones GEI en la aviación, no se suele resolver con recetas sencillas. Para conseguir un cambio significativo en la aviación comercial, reduciendo las emisiones primero, y eliminándolas en el horizonte del 2050, será necesario, según el COIAE, avanzar con todas las herramientas y estrategias disponibles aplicadas en el conjunto de los segmentos del tráfico aéreo.

“Para conseguir este cambio significativo en la aviación comercial, reduciendo las emisiones primero, y eliminándolas en el horizonte del 2050, será necesario avanzar con todas las herramientas y estrategias disponibles”, subraya Óscar Castro, miembro del Comité de Sostenibilidad del COIAE.

La aviación tiene a su disposición varias herramientas realmente útiles para la reducción significativa de sus emisiones, potenciadas por la Comisión Europea dentro de su propuesta legislativa FIT FOR 55:

  • Combustibles sostenibles de aviación (SAF).
  • La propulsión eléctrica, con baterías o pilas de hidrógeno.
  • El sistema de comercio de emisiones (EU ETS).
  • Medidas de eficiencia en operaciones y gestión aérea.

La industria, en esta reducción

El informe parte del planteamiento de diferentes iniciativas políticas en Europa sobre la posibilidad de prohibir vuelos comerciales en rutas cortas, siempre que cuenten con una alternativa ferroviaria viable. Es el caso de la iniciativa legislativa francesa, actualmente en trámite, que prohíbe los vuelos con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media.

En nuestro país, esta iniciativa se ha incorporado en el plan España 2050, elaborado por el Gobierno. El COIAE ya manifestó su desacuerdo por esta medida. Considera que tiene un impacto real inapreciable en las emisiones, y por tanto, ineficaz en la lucha contra el Cambio Climático.

El esfuerzo de la industria, pero también el apoyo e implicación de los poderes públicos y los propios viajeros, será clave para lograr reducir las emisiones. El transporte por tren debe jugar un papel fundamental en el transporte sostenible del futuro, aunque no necesariamente a través de la alta velocidad, concluye el informe.

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Las aerolíneas necesitarán entre 34.000 y 50.000 nuevos pilotos para paliar la escasez de profesionales

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Las aerolíneas necesitarán entre 34.000 y 50.000 nuevos pilotos para paliar la escasez de profesionales

Una de las grandes preocupaciones de las aerolíneas, una vez se va poco a poco aclarando el escenario pospandémico, es asegurar una cantera fiable y continua de nuevos pilotos ante la futura escasez de profesionales.

Según indica la consultora norteamericana Oliver Wyman, en su encuesta entre directores de operaciones de vuelo un 62% enumeró la escasez de pilotos como un riesgo potencial clave para las líneas aéreas. La causa principal de esta escasez varía según la región. Las aerolíneas norteamericanas cuentan con un colectivo de pilotos envejecido y menguante que se enfrenta a la jubilación obligatoria, menos pilotos que salen del ejército y barreras de entrada, incluyendo el coste de la formación.

Un ejémplo paradigmático de la escasez de pilotos son las aerolíneas de los EEUU

El impacto también depende del tipo de aerolínea, el 83% de las regionales consideran difícil reclutar talento, en comparación con el 22% de las de bajo coste. A pesar de estas diferencias, existen pocas regiones en el mundo que no encuentren dificultades para asegurar suficientes pilotos que impulsen el crecimiento futuro de sus compañías.

Sin embargo, de la noche a la mañana, la pandemia de COVID-19 cambió completamente las cosas. De la escasez de pilotos se pasó a un excedente que ha proporcionado un respiro temporal a los transportistas.

“Las decisiones que se tomen hoy para sobrevivir a la pandemia de coronavirus pueden amenazar la capacidad de las aerolíneas en algunas regiones para recuperarse de la crisis y crecer en el futuro”

GEOFF MURRAY
ANALISTA DE OLIVER WYMAN

Plazos para la recuperación

Una pregunta importante a la que se enfrenta la industria de la aviación es ¿cuándo volverá la demanda? Las estimaciones para la recuperación de pasajeros indican desde principios de 2022 hasta 2024 o posteriores.

En el caso de los pilotos, sin embargo, la demanda depende de otras cuestiones como el uso de la flota. A nivel global, ya se ha recuperado el 76% de los niveles pre-COVID. En China, ya está en el 99%. La consultora estima que la demanda de pilotos proceda a la recuperación del crecimiento de pasajeros en los próximos dos o tres trimestres.

En los últimos años, las aerolíneas han proporcionado un camino más directo a la cabina para los nuevos pilotos, ampliando los programas de entrenamiento de cadetes y dotando de financiación. Pero, con la llegada de la crisis del COVID19 al sector y ante las variables del aumento de los costes, unida al excedente de pilotos, han creado un shock de oferta. Por ello, las compañías aéreas de algunas regiones han recurrido a las jubilaciones anticipadas para reducir los costes, lo que disminuirá permanentemente la oferta.

Oliver Wyman recuerda que, teniendo en cuenta otras crisis del sector como los atentados del 11 de septiembre o la crisis financiera de 2008, las nuevas certificaciones de pilotos cayeron entre un 30-40% en los los cinco años posteriores a ellas.

Una escasez sostenida

Ante esta tesitura, el nuevo foco de este análisis es saber cuándo ocurrirá la escasez de pilotos y cuán grande será la brecha entre la oferta y la demanda.

Oliver Wyman estima que en un escenario de recuperación modesto, existirá una escasez de pilotos en ciertas regiones como muy tarde 2023 o incluso antes.

Sin embargo, con una recuperación más rápida este escenario podría llegar a finales de este año 2021.

Gráfico sobre la demanda global de pilotos frente a la oferta de nuevos profesionales. | OLIVER WYMAN

En los escenarios más probables de la consultora existirá una brecha global de 34.000 pilotos para 2025, que podría llegar hasta los 50.000 en los escenarios más extremos. Eventualmente, el impacto de las jubilaciones y salidas voluntarias creará importantes desafíos, incluso a las aerolíneas más grandes.

Por regiones

Oliver Wyman no espera que la recuperación sea uniforme en todo el mundo, ya que cada región tiene sus propias consideraciones demográficas. En su análisis, es probable que América del Norte, Asia Pacífico y Oriente Medio cuenten con una mayor escasez, mientras que Europa, África y América Latina estarán más cerca del equilibrio.

Gráfico acerca de la estimaciones de escasez/excedente de pilotos en los próximos años por regiones. | OLIVER WYMAN

  • AMÉRICA DEL NORTE: Al contar con un colectivo de pilotos envejecido y un uso intensivo de las jubilaciones anticipadas, la escasez reaparecerá rápidamente y se proyecta que alcance a más de 12.000 pilotos para 2023, el 13% de la demanda total.
  • ASIA-PACÍFICO: Su rápido crecimiento superará tendrá una escasez proyectada de 23.000 pilotos para 2029. Estas cifras pueden tener implicaciones reales en cuanto al momento y la profundidad de la escasez regional, a medida que los pilotos migran a áreas de oportunidad, lo que podría acelerar o profundizar la escasez en otras regiones.
  • EUROPA: En el viejo continente, la consultora especializada en transporte considera que la oferta y la demanda de pilotos se equilibrarán en los próximos tres o cuatro años. A su juicio, los nuevos pilotos serán necesarios a largo plazo en Europa y podrían prestar un valioso servicio en otras partes del mundo, en particular en Asia.

Recomendaciones a las aerolíneas

La recomendación de Oliver Wyman para las aerolíneas, que actualmente luchan por mantener su solvencia redimensionando sus operaciones, es que no subestimen la escasez de pilotos, ya que este problema puede llegar a  limitar su capacidad para volver a crecer en los próximos años.

Existen, en su opinión, tres recomendaciones principales para que las aerolíneas reduzcan el impacto de la futura escasez de pilotos: Reduciendo su demanda, reforzando su apuesta por los programas de formación y capacitación de nuevos pilotos, así como concienciando a los profesionales actuales de un crecimiento de la competencia, mejorando la retención del talento.

Finalmente, la consultora norteamericana estima que la rapidez con la que las aerolíneas crecerán en un futuro dependerá de cómo gestionen el crecimiento de su plantilla de pilotos, haciendo hincapié en la ventaja competitiva con la que contarán las aerolíneas más agiles en abordar este proceso.

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Diseño y comodidad de la nueva suite bussines del Boeing 787-9 Dreamliner de Qatar Airways

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Diseño y comodidad de la suite ejecutiva del 787-9 Dreamliner Qatar Airways

Qatar Airways lanza su nuevo avión de pasajeros Boeing 787-9 Dreamliner, con su esperada nueva Suite de Clase Ejecutiva, en una serie de rutas clave a Europa y Asia.El avión ultramoderno está programado para los servicios de Doha a Atenas, Barcelona, Dammam, Karachi, Kuala Lumpur, Madrid y Milán y tiene una capacidad total de pasajeros de 311 asientos – 30 Suites clase Ejecutiva y 281 asientos en clase Económica.

Elaborada con el ADN de diseño único de Qatar Airways y atractiva para los viajeros más exigentes, la nueva Adient Ascent Business Class Suite encarna un diseño contemporáneo que es verdaderamente personal, espacioso y funcional, lo que le permite relajarse en su propio santuario privado.

Experiencia única

El Director Ejecutivo de Qatar Airways Group, Akbar Al-Baker, destaca que  “la nueva Business Class Suite establece otro estándar de la industria con una experiencia privada única para los pasajeros premium que viajan con nosotros, que se está volviendo cada vez más valiosa durante esta pandemia, al tiempo que muestra los estándares de excelencia de 5 estrellas de Qatar Airways y la hospitalidad qatarí que son la quintaesencia en todos nuestros vuelos.”

Dispuesta en un patrón de espiga, en una configuración 1-2-1, cada suite tiene acceso directo al pasillo con una puerta corredera para garantizar lo último en privacidad y comodidad. Los pasajeros sentados en suites contiguas del centro pueden deslizar los paneles de privacidad con solo tocar un botón para crear su propio espacio privado cerrado.

La Suite Business Class, se transforma en una cama totalmente plana de 79″, que ofrece niveles elevados de confort a bordo. Los pasajeros pueden relajarse durante su vuelo, sabiendo que su dispositivo móvil personal se almacena de forma segura en un soporte de teléfono dedicado, equipado con una tecnología de carga inalámbrica que es compatible con dispositivos iOS y Android.

Comodidad clase turista

En clase turista, los asientos producidos en Recaro ejemplifican el último diseño y tecnología. Cada asiento está equipado con una pantalla táctil Panasonic IFE de 13 pulgadas, además de un soporte para dispositivos electrónicos personales para dispositivos móviles y iPad. El asiento cuenta con un reposabrazos giratorio que se puede guardar completamente en el respaldo, proporcionando una experiencia más cómoda y espaciosa. 

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Descubre cuáles son los mejores aeropuertos de España

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En un año especial, en el que el sector aéreo se ha enfrentado a uno de sus mayores retos por la caída abrupta en el tráfico de pasajeros, la asociación ACI ha premiado a los mejores aeropuertos del continente con los galardones de Calidad del Servicio Aeroportuario en Europa.

Los aeropuertos del viejo continente fueron capaces de recopilar datos durante este atípico año, en el que el cambio de la percepción de los clientes y las expectativas de la experiencia aeroportuaria han sido dos factores de gran relevancia en esta edición.

España aporta siete aeródromos entre los más relevantes de Europa. Más concretamente, los aeropuertos de San Sebastián y el Federico García Lorca de Granada-Jaén, son los únicos ejemplos nacionales. Ambos han recibido su premio en la franja que recibe hasta 2 millones de pasajeros al año.

El aeródromo andaluz también repite, junto a los de Menorca, Pamplona, Alicante, Murcia y Santander en un nuevo galardón: ‘Mejores medidas de higiene por región’, en el que la asociación ACI ha premiado la experiencia de los clientes con la seguridad e higiene, por haber respondido con capacidad a esta intensa relación debido a la pandemia de COVID19.

2020: El año de la resiliencia

En palabras del director general de ACI Europa, Olivier Jankovec, “los galardones ACI significan la esencia misma de los aeropuertos europeos: la resiliencia asociada con los más altos estándares de atención al cliente”. Igualmente, ha valorado que el 2020 como “el año más difícil de la historia de nuestra industria” por los efectos de la pandemia, que “han golpeado fuertemente a todo el sector”. Por todo ello, ha agradecido el trabajo de todos los aeropuertos, quienes “ continúan ofreciendo excelencia frente a la adversidad”.

Los siete ejemplos españoles

Aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén

El aeródromo andaluz ha conseguido en esta edición dos premios. Uno como uno de los mejores aeropuertos regionales y el segundo, por sus estrictas medidas de higiene implantadas para reforzar la seguridad de pasajeros y trabajadores frente al COVID19.

Aeropuerto de San Sebastián

Situado en la frontera de España y Francia, el aeropuerto guipuzcoano ha conseguido por segundo año consecutivo este galardón, poniendo de relieve el esfuerzo por mejorar la calidad, tanto en sus instalaciones como en los servicios que ofrece a pasajeros y aerolíneas.

Menorca, Pamplona, Alicante, Murcia y Santander; los más seguros

Estas cinco infraestructuras gestionadas por AENA han conseguido unirse a la categoría de los aeródromos donde los clientes han conseguido una mejor experiencia respecto a la seguridad y la higiene, en un año marcado por la irrupción de la pandemia de coronavirus.

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El transporte de pasajeros en los aeropuertos españoles cae un 84%

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El transporte de pasajeros en los aeropuertos españoles cae un 84%

Los aeropuertos de la red de Aena han cerrado el mes de abril con 3.671.802 pasajeros, un 84,2% menos que en el mismo mes de 2019; 81.586 movimientos de aeronaves, un 58,0% menos; y 78.169 toneladas de mercancía, un 9,4% menos. El descenso del tráfico de pasajeros ha continuado este mes debido a las restricciones a la movilidad tanto en España como en el resto del mundo provocadas por la COVID-19.

Hay que recordar que la declaración del estado de alarma en España, a mediados de marzo de 2020 y que continuó en abril, supuso el confinamiento domiciliario de todo el país y, por tanto, la prohibición de cualquier desplazamiento no esencial. Además, la pandemia implicó restricciones a la movilidad en todo el mundo. Debido a lo anterior, la comparativa con los datos de 2020 se ha suprimido dada la poca representatividad de los mismos (Como ejemplo, respecto a 2020 la comparativa es de un 2.503,9% más en tráfico de pasajeros, un 542% más en operaciones y 125,4% más en carga).

De la cifra total de viajeros registrada en abril, 3.647.148 correspondieron a pasajeros comerciales, de los que 2.034.937 viajaron en vuelos nacionales, un 71,5% menos que en abril de 2019 y 1.612.211 lo hicieron en vuelos internacionales, un 89,9% menos.

Tráfico por aeropuertos

El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros en el cuarto mes del año con 986.136, lo que representa un descenso del 80,5% con respecto a abril de 2019. Le siguen Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 481.682 (-89,3%); Palma de Mallorca, con 433.630 (-82,8%); Gran Canaria, con 272.046 (-75,4%); Málaga-Costa del Sol, con 209.654 (-88,5%); Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, con 195.442 (-59,5%), y Tenerife Sur, con 119.136 (-87,4%).

En cuanto al número de operaciones, el aeropuerto que registró un mayor número de movimientos en abril fue Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con un total de 12.173 y una caída del 65,1% respecto a abril de 2019; seguido de Palma de Mallorca, con 6.625 vuelos (-65,1%); Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 6.360 (-78,6%); Gran Canaria, con 4.871 (-54,1%); Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, con 3.780 (-39,2%); Málaga-Costa del Sol, con 3.592 (-72,9%); Sevilla, con 2.326 (-59%), y Valencia, con 2.227 (-65,9%).

Tráfico no comercial

Además, los aeropuertos que tuvieron principalmente actividad no comercial y que contabilizaron un mayor número de movimientos en abril de 2021 fueron Madrid-Cuatro Vientos, con 5.319 operaciones y un 68,4% más respecto  a  2019;  Sabadell, con 4.447 (+32,1%), y Jerez, con 3.758 (-13,1% menos).

Tráfico de mercancías

En lo que a mercancía se refiere, durante el pasado mes de abril se transportaron 78.169 toneladas de carga en toda la red, un 9,4% menos respecto al mismo mes de 2019, debido a que una parte muy importante de la carga habitual se traslada en aviones comerciales de pasajeros. Aquí hay que señalar que durante este periodo Aena centró sus esfuerzos en la operativa de carga sanitaria y otras mercancías esenciales, así como en garantizar el retorno de todos los ciudadanos a sus países de origen.

Los cuatro aeropuertos que registraron mayor tráfico de mercancías fueron Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con 40.309 toneladas y un 8,7% menos que en 2019; Zaragoza, con 16.174 toneladas (+1,9%); Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 10.345 toneladas (-26%), y Vitoria, 5.825 toneladas (+17,1%).

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AENA: El reto de la sostenibilidad e innovación

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Aena Junta General de Accionistas

La lucha contra el cambio climático y, en particular, la promoción de tecnologías más respetuosas con el medio ambiente es prioritario para Aena, tal y como expresó en la última Junta de Accionistas su presidente Maurici Lucena. Para alcanzar este ambicioso objetivo de impulsar la sostenibilidad e innovación, la empresa pública pondrá en marcha un Plan de Acción Climática de Aena 2021-2030, para el que ha previsto una inversión cercana a los 550 millones de euros, que “reafirmará a la compañía como líder mundial también en sostenibilidad”.

El Plan se compondrá de tres programas estratégicos: la neutralidad de carbono, sentando las bases para alcanzar las 0 emisiones netas (Net Zero Carbon) en 2040; la aviación sostenible, enfocado en el rol de Aena como tractor de otros agentes del sector de la aviación para acelerar su descarbonización; y comunidad y cadena de valor sostenible para mejorar la sostenibilidad del entorno, colaborando con los proveedores, arrendatarios, agentes de transporte y la comunidad.


Además del reto de sostenibilidad de Aena, otro de los pilares que adquirirá un papel destacado en la gestión de la compañía, es la innovación y la transformación digital. En esta línea, ha señalado el presidente de la compañía “nuestra ambición es mejorar sustancialmente la experiencia del pasajero y la eficiencia de Aena, apoyándonos en un Plan Estratégico de Innovación, que se aprobará este ejercicio y tendrá un horizonte de 5 años.

DORA II: Propuesta equilibrada

Sobre la propuesta de Documento de Regulación Aeroportuaria para el periodo 2022-2026 (DORA II), Lucena ha manifestado que “se trata de una propuesta equilibrada”, con unas previsiones de tráfico realistas”, con una propuesta de inversión moderada. Desde el punto de vista de las tarifas, Aena continúa en la senda de la estabilidad, como muestra el hecho de que diez años después se mantendrán en el mismo nivel. “

En cuanto al actual DORA (2017-2021), Aena ha aprobado la Solicitud de reequilibrio de sus condiciones iniciales ante los órganos supervisores competentes, como consecuencia de la pandemia, que constituye una causa sobrevenida.

El marco regulatorio por el que se rige la actividad de Aena contempla la posibilidad de solicitar un reequilibrio, por razones excepcionales. “Con el fin de que el impacto en las aerolíneas sea mínimo, la recuperación de la cantidad que finalmente se determine debería comenzar en 2027, cuando el tráfico se haya recuperado”.


Impacto de la COVID-19 y medidas adoptadas

En cuanto el impacto de la COVID-19, Lucena ha destacado “la gran capacidad de adaptación y resiliencia de la compañía”, que ha permitido afrontar un año 2020 muy complicado. En 2020 en la red de aeropuertos de Aena en España y en los 23 aeropuertos en los que la sociedad participa a nivel internacional se contabilizaron 120 millones de pasajeros, frente a los 367 millones registrados en 2019 (-67%). En España la caída fue del 72%, con 76 millones de pasajeros en 2020 frente a los 275 millones registrados en 2019. Mientras que en el ámbito internacional el descenso del tráfico fue del 52%, con 44 millones de pasajeros frente a los 92 millones de 2019. Esta situación se ha mantenido durante el primer trimestre de 2021, con una caída del 84,4% respecto a 2019.

El progreso de la vacunación contribuirá al resurgimiento del tráfico aéreo y de nuestras principales magnitudes financieras”

MAURICI LUCENA

Lucena ha indicado que “las principales compañías aéreas europeas confían en que se produzca un incremento de la demanda en la segunda parte de la temporada de verano”. En esta situación, “los destinos más demandados serán de sol y playa y España está considerada como un valor gracias a sus servicios turísticos y un sistema sanitario de primer nivel”, algo de lo que el mercado ya ha dado claras muestras cuando han disminuido las restricciones. Lucena ha indicado que “las principales compañías aéreas europeas confían en que se produzca un incremento de la demanda en la segunda parte de la temporada de verano”.

Lucena ha indicado que “las principales compañías aéreas europeas confían en que se produzca un incremento de la demanda en la segunda parte de la temporada de verano”. En esta situación, “los destinos más demandados serán de sol y playa y España está considerada como un valor gracias a sus servicios turísticos y un sistema sanitario de primer nivel”, algo de lo que el mercado ya ha dado claras muestras cuando han disminuido las restricciones.

En cuanto a previsiones de tráfico los principales organismos aeronáuticos coinciden en que hasta el periodo 2024-2027 no se alcanzarán los niveles pre-pandemia

Compromiso con la recuperación, el sector y la sociedad

Durante su intervención, Maurici Lucena ha destacado también que la compañía es consciente del papel relevante que tiene en el transporte aéreo, el turismo y la economía, señalando que “una de nuestras prioridades desde el inicio de la crisis sanitaria, ha sido, y sigue siendo, colaborar y cooperar estrechamente con todos los agentes involucrados en la cadena de valor del sector del transporte aéreo y el turismo para revertir una situación como la actual, buscando soluciones que beneficien a todas las partes, y preservando siempre el interés social de Aena”.

Por todo ello, la compañía ha adoptado diferentes medidas de apoyo, entre las que ha destacado: el mantenimiento de unas tarifas aeroportuarias muy competitivas, las más bajas de Europa; nuevos incentivos para promover la recuperación del tráfico para la temporada de verano (del 1 de abril al 31 de octubre) y aplazamientos de pago, descuentos en rentas y renegociación de contratos.

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Celeste I: Una joya de la ciencia de principios de siglo que alberga Matacán

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Cerca de la muy noble, muy leal, muy culta ciudad de Salamanca, en el término municipal de Villagonzalo de Tormes se encuentra situada la Base Aérea de Matacán. Base Aérea que desde sus orígenes es evidente su naturaleza académica. El camino de Matacán en la enseñanza se inicia con la creación en septiembre de 1939 de la Escuela de Vuelo Sin Visibilidad. Después de diversas transformaciones el recorrido por la docencia y la formación perdura en nuestro tiempo en el denominado Grupo de Escuelas de Matacán.

El aula más antigua de este Grupo de Escuelas de Matacán es la que actualmente llamamos “El Planetario” y que en su origen también se conoció por la función que en su interior se desarrollaba “emulador de navegación astronómica”. Era una clase muy especial, los alumnos, gracias a un mecanismo casi mágico, eran transportados a un espacio abierto donde se podían ver todas las estrellas del firmamento y percibir la inmensidad de un cielo estrellado que lucía fastuoso sobre sus cabezas.

Los alumnos, gracias a un mecanismo casi mágico, eran transportados a un espacio abierto donde se podían ver todas las estrellas

Los profesores designados son el comandante Reixa Maestre y al capitán García Quintano. Durante este curso realizado en la Escuela de Strausberg conocen la existencia de un “Planetarium” y quedan admirados de las posibilidades académicas que el desarrollo de este instrumento ofrecía para la formación de los alumnos.

Al finalizar el curso, ya de regreso en Matacán, los profesores redactan una memoria muy completa que narra todas las fases de la disciplina estudiada y elevan unas conclusiones, en una de ellas exponen la importancia que supondría poder contar con un planetario para la Escuela de Matacán. Es de destacar que Reixa Maestre y García Quintano durante su estancia en Alemania estuvieron haciendo averiguaciones sobre el coste de un planetario en el mercado alemán, llegando a la conclusión de que aunque el precio era elevado sería muy conveniente para la enseñanza de la navegación astronómica.

Pasa el tiempo y el siguiente registro documental que conocemos es de 1947. En ese año, la Junta Económica Central da la orden de compra de dos planetarios por un valor de 400.000 pesetas, sin duda muchísimo dinero teniendo en cuenta la situación de España en aquella época. La construcción de los dos planetarios se adjudicó a una empresa madrileña denominada QBI propiedad de Fernando Pons, un sevillano nacido a principios de siglo. La empresa de Pons ya había participado en muchos proyectos tecnológicos para el Ejército del Aire, fabricando entre otros aparatos, instrumentos de precisión para los aviones y algunos simuladores de vuelo. La casa QBI posiblemente fuese la única en España capaz de afrontar con éxito una tarea que nunca antes se había desarrollado en nuestro país, la construcción de los dos planetarios.

En la creación de los planetarios participan tres figuras imprescindibles para llevar a cabo la tarea encomendada. Fernando Pons, el director del proyecto, emprendedor, culto, curioso, muy avanzado para su época.

En Matacán se instruyó a navegantes y pilotos militares y también a navegantes de Iberia

Adolf Hein, ingeniero de origen alemán, gran aficionado a la astronomía y a la aviación. Y Emilio Martín, proyectista y delineante, que realizó los planos y que hace unos años, en un reencuentro con el Planetario de Matacán, nos desveló algunos de los secretos de su construcción.

El edificio que alberga el Planetario en Matacán está construido en semisótano. El habitáculo está formado por una sala circular, siendo el techo una cúpula blanca semiesférica de seis metros de diámetro, todo el perímetro de la sala, menos la puerta de entrada, está amueblado por un banco con treinta y dos asientos, en la pared hay cuatro ventanucos que posibilitaban la entrada de luz, la unión de la sala con la bóveda del techo se remata con una cenefa de madera que dibuja la línea del horizonte tal y como se vería desde un aviónque se encontrase sobrevolando Matacán, pudiéndose distinguir entre otros puntos, la ciudad de Salamanca, Ciudad Rodrigo, Sierra de Madrid y Pico Almanzor.

En el centro de la sala se sitúa el Planetario, el proyector óptico, capaz de representar con asombrosa precisión el sol, la luna, los planetas, las constelaciones, la Vía Láctea y cientos de estrellas. Además cuenta con la posibilidad de representar líneas de ayuda para los cálculos astronómicos como el ecuador, el meridiano, la eclíptica, el norte magnético.

El punto de vista de proyección se puede situar en cualquier parte del hemisferio sur o norte, variando la latitud y la longitud. También es posible reproducir el cielo que existió o existirá a lo largo de un periodo de 26.000 años. El Planetario cuenta con un motor que recrea el movimiento de la tierra, haciendo posible que el proceso de rotación de 24 horas se realice en algo más de 3 minutos, experimentando la ilusión de que las estrellas y las constelaciones se desplazan sobre nosotros a gran velocidad. El profesor de la asignatura se situaba en medio de la sala y manejaba los mandos del Planetario y el alumno después de su formación debía ser capaz de orientarse correctamente, conocer la posición en la que se encontraba, dar rumbos para dirigirse al punto correspondiente y hasta poder calcular la hora.

En funcioamiento hasta 1955

En el periodo que el Planetario estuvo en funcionamiento, en Matacán se instruyó a navegantes y pilotos militares y también a navegantes de Iberia, compañía que no tenía personal formado para el vuelo astronómico y necesitaban dominar esta disciplina para los recién inaugurados vuelos de la línea aérea sobre el Atlántico.

Se realizó un gran esfuerzo para dominar la navegación astronómica, pero en 1955 el Planetario entra en desuso por el avance de la ciencia en la navegación aérea y la incorporación de nuevos sistemas más seguros y fáciles de manejar, Celeste I, el Planetario de Matacán, cae en el olvido, aunque sin llegar a desaparecer como ocurrió con su gemelo de la Academia General del Aire.

A principios de 1980, el Planetario se encontraba en un estado de abandono, pero un cúmulo de circunstancias hace que se tome conciencia del valor que supone contar en nuestras instalaciones con un trocito de nuestra historia que milagrosamente había sobrevivido hasta el momento. La recuperación de los estragos del paso del tiempo es abordada, en su primera fase, por el brigada Lista, un electrónico sin conocimientos previos de astronomía pero con la intuición y tesón necesarios para iniciar una restauración tan laboriosa. Desde entonces el personal de la Unidad no ha dejado de involucrarse en el cuidado y mantenimiento de Celeste I.

En 2014 con la participación de la Fundación Iberdrola se acomete la última restauración al Planetario, recuperando Celeste I su estado óptimo.

La historia del Planetario representa una página importante de la crónica aeronáutica del Ejército del Aire, nos habla de los acontecimientos y del espíritu de las personas que lo integran, representado por aquellos profesores que al descubrir durante aquel curso el “Planetarium”, solo se conformaron con la excelencia para sus alumnos.

AUTOR: Pedro Zamora Berzal, Suboficial Mayor GRUEMA

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Reportajes

Pioneras en el mundo de la aviación

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Una mujer que marcó un hito en la aviación Española fue María Bernaldo de Quirós Bustillo, quien logra la primera licencia que otorga la Escuela del Real Aeroclub de España. Fue el 24 de noviembre de 1928, 17 años más tarde que el primer hombre.

María Pepa Colomer Luque se convierte el 19 de enero de 1931 en la primera mujer piloto de la aviación española y la primera instructora de vuelo de España. Ejerce como instructora, formando y entrenando a futuros piloto, puesto que ocupa, hasta el comienzo de la Guerra Civil.

Bettina Kadner Shilling consigue la modificación del reglamento del Ministerio del Aire que impide pilotar aviones comerciales a las mujeres. Formada en Escuela Superior de Vuelos de Salamanca, en1969, con 22 años, se convierte en la primera mujer que pilota un avión de pasajeros en España y en Europa. Hasta 1983 es la única mujer piloto en la compañía Iberia. En 1998 se convierte en la primera Comandante de Iberia de la flota A320 y la segunda de Europa.

María Aburto. Empieza como azafata en 1974 en compañía aérea Aviaco y en 1976 obtiene el título de piloto comercial. Ingresa en la compañía Iberia en 1985 y ostenta el título de ser la primera mujer piloto a los mandos de un reactor, un Boeing B-727 de Iberia, y la primera mujer delegada sindical del SEPLA .

Mercè Martí Inglada obtiene su licencia de piloto privado y de comercial en 1988. Es la primera española que compite en la Vuelta al Mundo de Velocidad y, además, la primera que la gana en 1994 con 25 años.

EN LAS FUERZAS ARMADAS

En el año 2006 Patricia Campos Doménech se convierte en la primera mujer de las Fuerzas Armadas Españolas en pilotar un reactor.

Nacida en Castellón en 1977, es la segunda mujer en alcanzar el título de Piloto Naval, en este caso en aeronaves de ala fija. En 2013 abandona las Fuerzas Armadas

Rosa García-Malea es conocida como la mujer supersónica, y desde julio del 2007 es la primera piloto de caza y combate del Ejército del Aire. En 2017, suma otro hito al convertirse en la primera mujer en formar parte de la Patrulla Águila de vuelo acrobático.

En junio del 2008 la alférez Rocío González se convierte en la primera mujer que consigue ser número uno de la promoción de pilotos de combate que cada año se licencia en la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), tras obtener la nota más alta en el curso de pilotos de caza y ataque del Ejército del Aire (1988).

En marzo del 2009 Silvia Figuerola que se pone a los mandos del helicóptero Kamov para la extinción de incendios como copiloto de Inaer, convirtiéndose después en comandante. En el 2013, se convierte en la primera mujer piloto comercial en trabajar en Chile apagando incendios,

Marta Pérez Aranda es la primera comandante en realizar vuelos transoceánicos de Iberia, cargo que consigue tras aprobar las oposiciones en el año 1988. En 2014 esta salmantina, a sus 53 años, pasa a formar parte de la historia de la aviación por convertirse en la primera mujer comandante de Iberia en vuelos de largo radio; estrenando su título pilotando un A340-300 con destino a Sao Paulo.

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Reportajes

De la playa al cielo

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Recuerdo bien aquél muchacho que vivía al borde del mar, mirando siempre al cielo…

Aquél chico que desde una playa isleña, al norte del aeropuerto, disfrutaba viendo despegar a todos los aviones… ese niño que desde su infancia preguntaba a sus padres el porqué de “aquello”.

Ese chaval, hijo de un señor que comenzó a trabajar en la empresa como maletero, cuando las maletas se manejaban a mano dentro y fuera de las bodegas de aquellos aviones de hélices, y que finalmente se jubiló como OTV del gran B-747.

Conozco como nadie a ese adolescente a quien llegó el momento de elegir su futuro, y viendo la aviación como algo lejano e inalcanzable, decidió estudiar Topografía… craso error el de vivir pegado al suelo para quien soñaba con volar entre las nubes…

Hecho para sobrevolar campos

Y fueron sus padres, quienes leyendo sus ojos, en el verano de 1987 le dieron la oportunidad de participar en un campamento de vuelo sin motor en Ocaña.

Fue ahí, precisamente, donde este joven se dio cuenta de que no estaba hecho para medir los campos con el teodolito y la mira, sino para sobrevolarlos y cruzar el mundo, sus tierras y sus mares. A partir de ese momento, el aprendiz de hombre de mi historia empezó a leer todo lo que podía sobre aviación, y buscando la manera de conseguir su meta buscó y encontró finalmente un pequeño aeródromo en Massachusetts (USA) donde se formó como piloto.

Una vez terminada aquella fase, regresó a España y comenzó a convalidar aquellas licencias americanas por las españolas mientras hacia el servicio militar, que por aquellos años era obligatorio. Este proceso no fue fácil pues estudió “por libre” y solo en aquella casa de la playa y para colmo la ENA cerró en el proceso. Finalmente después de los exámenes teóricos pasó los exámenes prácticos de simulador y de vuelo en SENASA. Simultáneamente iba acumulando horas de vuelo y experiencia como copiloto de un avión ambulancia y también como “flight student” en la flota de B-727 de Iberia… y ahí es donde aprendió de verdad la realidad de esta profesión: hablar por la radio, manejar las prisas, visitar el AIP, calcular descensos, usar el radar, hacer cabina… y un largo etcétera de funciones tan necesarias como interesantes.

Regreso a USA en los 90′

Cuando ya estuvo preparado no había trabajo en España, así que con gran esfuerzo y disgusto, en los años 90 tuvo que regresar de nuevo a USA donde se estableció y formo una familia mientras se hizo instructor, volando todo aquello que se le ponía por delante, a la vez que esperaba que pasara aquella crisis mundial para poder seguir avanzando hacia su meta, su casa: Iberia.

No dejó de seguir intentándolo en otras empresas hasta que ¡por fin! en 1996 aparece su oportunidad… ¡Aun conservo la hoja del periódico donde aparecía la convocatoria de Iberia a toda página!. Muchos exámenes, muchos nervios, mucha ilusión y mucho trabajo…..

¡Y aquí estoy! Más de 20 años después, sentado en el asiento de la izquierda a unos 11 kms sobre el mar rumbo al 3630N de camino a Guatemala. Podría pensarse que esto ha terminado, que ya no hay más retos, pero no es así.

Hace un par de años tuve la oportunidad de terminar mi formación académica obteniendo el Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas en Adventia, y tras terminarlo se me presentó la opción de capacitar a nuevos pilotos en la flota del A330. Pronto tendré que estudiarme de nuevo el A340 y más tarde quizás el A350, y ¿después ?. ¡Después quién sabe!

Lo realmente interesante es estar siempre inquieto, disfrutando del día a día… sabiendo que en cualquier momento algo puede pasar que nos puede mandar al alternativo, o nos puede facilitar la toma en destino…

Buen vuelo.

AUTOR: Francisco López Medina, Comandante A-330 Iberia

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