David Doral, fundador de Dante Aeronautical: “La aviación eléctrica ofrecerá nuevas oportunidades laborales a los pilotos”

Los presidentes de Iberia e Iberia Express y el consejero delegado de Cepsa han firmado un acuerdo para avanzar en la descarbonización del sector aéreo, a través del desarrollo e investigación de combustibles de origen sostenible y otras alternativas energéticas como el hidrógeno renovable y la electricidad, para fomentar la movilidad sostenible de aviones y de la flota de vehículos que les prestan servicios en aeropuertos.

Para las tres compañías el desarrollo de los combustibles de origen sostenible (SAF) son una prioridad para continuar avanzando hacia una industria cada vez más baja en carbono y contribuir así a la consecución de la Agenda 2030. Este proyecto, que contempla la investigación y pruebas en vuelo con SAF, contribuye a los Objetivos para el Desarrollo Sostenible número 7 (Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna), 8 (Promover el crecimiento económico inclusivo y sostenible, el empleo y el trabajo digno) y 13 (adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos).

Cepsa está trabajando en un ambicioso plan para dar un giro verde a todos sus negocios y convertirse en un referente de la transición energética en su sector. Además, la compañía cuenta con una amplia experiencia en este ámbito: lleva más de 10 años produciendo biocombustibles en sus centros industriales y desarrolla estudios pioneros a nivel mundial para convertir residuos y aceites usados en combustibles de origen renovable de alto valor energético.

Para Maarten Wetselaar, consejero delegado de Cepsa, “esta alianza muestra la apuesta de Cepsa por la sostenibilidad y la firme determinación de apoyar a nuestros clientes, dotándolos de soluciones viables que aceleren su transición energética. Como referente en el suministro de combustibles para el sector aéreo, compartimos con el Grupo Iberia el objetivo común de impulsar la descarbonización del transporte como herramienta de lucha contra el cambio climático”.

Horizonte 2050

Como parte del Grupo IAG, Iberia e Iberia Express se han comprometido a lograr cero emisiones netas en 2050, y a operar un mínimo de un 10% de sus vuelos con combustibles de origen sostenible en 2030.

Para lograrlo, el Grupo Iberia está desarrollando su estrategia medioambiental sobre tres pilares: operaciones más eficientes −donde se incluyen todas las iniciativas de renovación de flota, reducción del consumo de combustible y electrificación de sus vehículos, entre otras−; una experiencia de viaje más sostenible para sus clientes −a través de la digitalización de servicios, la eliminación progresiva de plásticos a bordo, el desarrollo de su sistema de gestión de residuos y la compensación de la huella de carbono−; y su compromiso con la transición ecológica de la aviación, sobre todo, a través de su colaboración en la investigación y desarrollo de combustibles de origen sostenible.

Oscar Sanguino, comandante de A330/A350, afronta un nuevo proceso para presidir el sindicato de pilotos SEPLA, tras cuatro años de un “intenso trabajo basado en el compromiso y la lealtad” para convertir esta organización en un sindicato más moderno y eficiente. La importancia de los retos a los que se enfrenta el sector: la recuperación en la era postcovid, la lucha contra la Reduce Crew Operation y el Single Pilot y la descarbonización de la aviación, le han llevado a presentar de nuevo su candidatura para consolidar este proyecto.

¿Qué balance hace de su labor estos años al frente de SEPLA?

Han sido cuatro años apasionantes, de los que gustaría destacar, que en un contexto como el que hemos vivido en estos últimos tiempos, en el que el sector de la aviación ha sufrido la mayor crisis de su historia, hemos logrado aumentar la afiliación y el número de secciones sindicales (IBS, EWG, Plus Ultra, Jet2..). Durante toda la pandemia hemos sido activos en los foros donde se tomaban las decisiones, con mayor o menos visibilidad pública, pero siempre haciendo propuestas y ofreciendo soluciones a los diferentes retos que se planteaban, porque entendíamos que uno de nuestros grandes retos era la defensa de la profesión y de las condiciones laborales. Además, hemos reestructurado el sindicato a nivel interno basando nuestra actuación en tres grandes ejes: modernización, eficiencia y transparencia. Por desgracia, la pandemia paralizó muchos proyectos que teníamos previsto acometer y, por eso, me presento a la reelección.

En materia de servicio al asociado, ¿qué logro destacaría de estos cuatro años?

Adicionalmente y yendo al servicio al afiliado puramente dicho, hemos trabajado en la mejora de la interfaz digital de acceso a los servicios creando el Club SEPLA, una plataforma exclusiva que facilita la obtención de descuentos y ventajas, entre ellas el acceso a formación académica universitaria de primer nivel. Es una satisfacción que otros colectivos y sindicatos pongan de ejemplo de buenas prácticas la DSA de SEPLA, aun así, la mejora continua es una de las propuestas del programa electoral que nuestro equipo lleva.

Una de sus líneas de programa es el compromiso por mejorar el servicio al asociado ¿qué áreas reforzará?

El apoyo a las secciones sindicales ha sido lo más destacable de este periodo. Ellas son las que tienen el verdadero protagonismo en SEPLA y la mejor forma de impulsar este área es garantizando que las secciones sindicales disponen del mayor apoyo legal, institucional, financiero, administrativo… Creemos que incrementando los recursos que llegan a las secciones sindicales mejoramos el servicio a los afiliados. El sindicato está, principalmente, para defender los intereses laborales de los pilotos y son las secciones sindicales las que deben desempeñar esa función y tener el protagonismo. Eso lo conseguiremos creando un sindicato más eficiente y preparado profesionalmente que pueda servir y asesorar a nuestros delegados. Es algo que se ha comprobado durante la pandemia. El facilitar el acceso a una asesoría jurídica muy especializada ha hecho que las secciones sindicales puedan conseguir objetivos que benefician a todos los afiliados. De este modo, hemos ayudado a las secciones sindicales a superar esta pandemia con cierta solvencia. En nuestra candidatura creemos que el departamento de servicio al afiliado (DSA) debe asumir un rol de garante de la calidad integral de la experiencia del afiliado, supervisando todas las áreas administrativas de SEPLA.

Uno de los retos del sector es la implantación single pilot, ¿Cómo ve SEPLA esta medida?

No creo que esto sea algo que interese a la sociedad. La aviación fue el primer sector en el que se desarrolló la implantación de procedimientos y la importancia de conocer los factores humanos. La comprobación cruzada de cada acción en una cabina es algo innato a este sector que luego han importado, con grandes resultados, otros sectores como la medicina. No podemos eliminarlo de un plumazo.

¿Qué retos se ha propuesto para el próximo mandato?
El reto más importante es impulsar una recuperación del sector en la que no todo vale. No debemos permitir que en esta etapa se abuse de los trabajadores imponiendo rebajas en las condiciones laborales y la degradación de las fórmulas de contratación. Los pilotos de todas las compañías debemos permanecer unidos y luchar por unas condiciones mínimas que no se rebajen. A nivel interno, debemos actualizar nuestros estatutos, que datan de los años 80 y deben adaptarse a un sindicato moderno, ágil y flexible. Esta modernización de la organización va a ser un proyecto de mucho alcance, que demandará buena parte de nuestro esfuerzo durante los próximos cuatro años, pero debemos adaptar el sindicato al futuro.

En la profesión de piloto hay que estar constantemente formándose, ¿qué acciones prevé impulsar SEPLA en el ámbito de la formación para afiliados?

¿Qué medidas implementaría para avanzar en la digitalización de SEPLA?

Durante este primer mandato, hemos desarrollado una web de gestión interna, un gestor documental en la nube y hemos migrado al entorno Microsoft, además de sustituir todos los equipos de nuestra plantilla por portátiles para facilitar el teletrabajo. Ahora estamos terminando de culminar el desarrollo de la nueva página web y la implementación de un CRM que mejorará la experiencia del afiliado. Primero hemos trabajado en interno y ahora es cuando los afiliados van a disfrutar del cambio.

El COVID ha cambiado el panorama laboral de los pilotos, ¿cuál es el papel de SEPLA en estos tiempos tan difíciles?

Debemos estar cerca de los pilotos; ser un sindicato cercano que se preocupa por el día a día de los pilotos. Las secciones sindicales van a defender con todas sus armas los derechos de nuestros compañeros en esta recuperación, pero esas armas deben ser las mejores. SEPLA ha renovado y potenciado su asesoría jurídica, que está en constante desarrollo. Se ha especializado mucho y juega un papel fundamental en el asesoramiento en las negociaciones. También hemos creado la oficina de apoyo a las Secciones Sindicales, para ofrecerles un soporte administrativo y que los delegados se centren en negociar. Los afiliados deben sentir orgullo de pertenencia y hacer de SEPLA un sindicato del que sentirse orgulloso.

Vanesa de Velasco, piloto de Iberia de A330 y A340, con dieciseis años de experiencia en Iberia, tuvo claro desde niña cuál era su vocación. Convertirse en piloto y seguir así los pasos de su padre. Un sueño cumplido que compagina con un proyecto “ilusionante” llamado Aviadoras, con el que invita a la sociedad a “ponerse las gafas y a mirar en igualdad”, para así normalizar el papel de la mujer en la aviación e incrementar su visibilidad para fomentar una nueva “cantera” de pilotos.

¿Cómo surge hacer el proyecto Aviadoras?

Nace de la iniciativa que tiene el Sindicato Español de Pilotos de Aviación y la Escuela de Pilotos Adventia para que los pilotos en activo podamos acceder al Grado Universitario, realizando un curso pasarela. Siempre me ha llamado la atención todo el tema de mujer en la aviación, y mientras hacía este curso comencé a pensar en hacer el Trabajo de Fin de Grado sobre la mujer piloto en la escuela y su desarrollo en compañía.

Comprobé que en determinadas escuelas el número de mujeres no solo no crecía, sino que disminuía respecto al número de hombres. En otras escuelas como Adventia, había aumentado pero lentamente. Por eso, decidí hacer este Trabajo y analizar qué podíamos hacer para mejorarlo. ¿Y cómo? Con la plataforma Aviadoras.

¿Qué se pretende con esta plataforma?

Tiene tres objetivos: Dar visibilidad a la mujer piloto para que las nuevas generaciones vean que las chicas pueden serlo y que los chicos normalicen que las mujeres pueden ser piloto. Buscar referentes históricos de la mujer en la aviación y referentes femeninos. Desde que el hombre empezó a volar hay mujeres que lo hicieron con ellos, pero no se las conoce. Y romper con esos estereotipos que tenemos marcados como solo masculinos o solo femeninos. Quitarlos es algo muy difícil, pero creemos que el hecho de mostrarlo y verbalizar esta circunstancia, hace que se ponga de relieve una situación, y se pueda solucionar.

¿Con qué acciones se quiere lograr esa visibilidad?

Desde la plataforma estamos desarrollando muchas acciones, sobre todo, en el ámbito de la educación y la divulgación, aunque también culturales y de investigación. Conferencias, charlas, foros y actividades de difusión de la cultura aeronáutica. Hemos empezado con visitas a los colegios porque creemos que cuánto más pequeños sean, más fácil lograremos esta normalización. Cuando vamos a las aulas, les preguntamos si creen que las niñas pueden ser pilotos. Te contestan: ¡claro!, como diciendo qué pregunta más tonta me estás haciendo. Pero hemos visto que estas diferencias se agudizan cuando se van haciendo mayores. Por eso, además, queremos incluir en nuestro programa acciones en institutos y universidades.

¿Cómo ha respondido el sector a esta plataforma?

El mundo de la aviación es masculino, porque tiene una clara tradición castrense y militar con una mayoría de hombres, pero sorprendentemente lo han aceptado como normal.

Queremos a hombres que se involucren, que formen parte de nuestros grupos de trabajo, queremos hombres y mujeres que escriban, que mentoricen a las nuevas generaciones…

¿Cómo han visto las mujeres el proyecto? ¿Lo ven una necesidad?

El proyecto está generando mucho interés tanto entre mujeres como en hombres. Las mujeres valoran el hecho de encontrar una plataforma para crear comunidad, para investigar sobre aspectos legales, sobre temas históricos, para resolver sus dudas o encontrar información sobre asuntos como la corresponsabilidad e igualdad. En mí día a día, trabajo con muchos hombres, que tienen que conciliar y que se enfrenan a los mismos problemas que nosotras… Y en la plataforma Aviadoras también vamos a hablar de esta corresponsabilidad y esa conciliación.

Uno de los objetivos de Aviadoras, es lograr que las mujeres tengan referentes dentro del mundo de la aviación…

En Aviadoras entendemos que hay que darles un referente sólido; por ejemplo una persona que lleve tiempo trabajando en compañía, que ya tiene otra perspectiva por su experiencia y edad, y que les puede servir de inspiración. Pero también es igual con chicos. Los futuros pilotos necesitan mucha ayuda porque es un mundo muy nuevo, duro, en el que o vienes de casa con la lección aprendida o puede ser un mundo incluso hostil. Por eso desde Aviadoras, estamos trabajando en un programa de mentorización, inspirado en la idea de hermano mayor, una figura que funciona muy bien en países como Estados Unidos, para resolver las dudas y los miedos de quienes se plantean ser pilotos.

El director de Operaciones de Iberia, Txomin Baztán explica los planes de modernización de la compañía, impulsados por la incorporación del primer A350, y los cambios que implica el piloto esta nueva generación de aeronaves.

¿Qué representa para Iberia la incorporación del primer A350-900?

El Airbus A350-900 es el avión más avanzado que existe en el mercado e Iberia es la primera compañía que ha recibido la nueva versión mejorada de este modelo, en cuanto a aerodinámica, estructura y algunos elementos como el tren de aterrizaje. La incorporación de este modelo a nuestra flota nos coloca en la vanguardia de la industria tanto en eficacia como en servicio a los clientes.

Este modelo destaca por su aerodinámica, ¿Cuáles son factores que lo han convertido en un ejemplo de eficiencia?

En el A350 se han introducido innovaciones tecnológicas en la operación como la variación del centro de presiones que, sumadas a las innovaciones en la construcción con el uso de materiales modernos, reducen el peso de la aeronave, lo que supone menos uso de combustible y que, efectivamente, hacen que sea más eficiente.

Como piloto ¿qué mejoras de diseño destacaría de esta aeronave?

Este A350 supone un salto espectacular en la ergonomía de la cabina, en cuanto al nivel de ruido, luminosidad y visibilidad exterior, pero también integra un software avanzado que mejora la eficiencia tanto en tierra como en vuelo. Además, esta cabina está diseñada desde cero con todas las prestaciones disponibles en el mercado. Y en conjunto, este modelo tiene una gran integración y redundancia de todos los sistemas del avión, además de haber mejorado sensiblemente la maniobrabilidad y manejo del aparato.

Con la llegada de este nuevo modelo a la flota se introduce el concepto de “eOperations”, ¿Qué supone esto para el día a día del piloto?

Cada vez estamos más cerca del paperless concept. Esto permitirá la integración de los sistemas de a bordo del avión con su infraestructura de Operaciones e IT y mayor conectividad con la propia compañía y los centros de control, fabricante, etc. y todo esto aumenta aún más las medidas de seguridad.

El A350 cambia por fuera y también por dentro, ¿qué cambios notarán los pasajeros?

Para los pasajeros también es una experiencia de nueva generación. Primero por las mejoras de comodidad, con pasillos más anchos, ventanas panorámicas y asientos, más amplios y con más reclinación, que dan más sensación de amplitud. Además, el aire se renueva cada tres minutos, lo que disminuye la sensación de cansancio. Y segundo, por la conectividad. Todos los asientos cuentan con conectores para cargar los dispositivos personales, red Wi-Fi y una pantalla más grande de entretenimiento individual a la carta.

Modernización de la flota

La llegada de este A-350 es la prueba de la apuesta de Iberia por la renovación su flota, ¿Cuáles son los planes de la compañía para completar su modernización?

Hasta ahora hemos recibido tres Airbus A350 y dos A320neo, para renovar también nuestra flota de corto y medio radio. Este año esperamos recibir 4 modelos más del A350-900 y 5 del A320neo, para sumar en total en nuestra flota hasta 2021 16 A350 y 20 A320neo.

Este proceso de expansión de la compañía ¿se trasladará también a los recursos humanos?

El proceso de transformación de la compañía es transversal y compete a todas las áreas y en esa línea van todas las iniciativas que estamos desarrollando. En cuanto a los recursos humanos, en los últimos 4 años han ingresado aproximadamente 400 nuevos pilotos, por lo que se refuerza la capacidad operacional y se baja la edad media de este colectivo.

Perfiles profesionales

¿Qué perfiles profesionales busca incorporar Iberia?

En Iberia aspiramos a la excelencia, por lo que buscamos siempre a los mejores, tanto como personas, como profesionales. Y en el caso de las nuevas incorporaciones, aquellos que también hayan recibido la mejor formación.

¿Cuál es la estrategia de captación de pilotos que está llevando a cabo Iberia?

El nuestro es el proceso de selección más exigente del mercado y buscamos siempre en las fuentes de los mejores pilotos desde el inicio. También es muy importante la voluntad y la motivación de las posibles nuevas incorporaciones de formar parte del equipo Iberia y que estén preparados para asumir el máximo nivel de exigencia, que será el que se aplique también en el proceso de selección.

Hace más de dos décadas, 1998, España asistía a un nuevo hito en su larga historia. El hijo de dos pacenses, un controlador aéreo y una maestra, se convirtió en el primer español en el espacio, como tripulante del transbordador Discovery en la misión STS-95. Esta es la historia de Pedro Duque.

Formado como Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, trabaja desde 1986 hasta 1992, en el Centro Europeo de Operaciones Espaciales (ESOC) de la Agencia Espacial Europea (ESA) en Darmstadt (Alemania) en el Grupo de Determinación Precisa de Órbitas.

En 1992, fue seleccionado para formar parte del Cuerpo de Astronautas de la ESA con base en el Centro Europeo de Astronautas (EAC) en Colonia (Alemania). Un año después regresa a la Ciudad de las Estrellas para participar como reserva en las misiones conjuntas conjunta (ESA-Rusia) EUROMIR.

Durante la misión EUROMIR 94 (octubre 3-noviembre 4, 1994), Pedro Duque fue Coordinador del contacto con la tripulación para los experimentos, desde el Centro Ruso de Control de Misiones (TsUP).

En la siguiente misión conjunta (ESA-Rusia) EUROMIR 95, fue seleccionado como Astronauta Científico de reserva para la misión de Vida y Microgravedad del Spacelab (LMS). Esta misión se desarrolló en los meses de junio y julio de 1996 en el Transbordador de la NASA STS-78. Duque actuó con el Equipo de Coordinadores para el contacto entre los científicos en la tierra y la tripulación a bordo del Transbordador Columbia. ESA tenía cinco instalaciones principales en ese vuelo.

En 1996 Duque pasa a formar parte de la Clase de Especialistas de Misión, en el Centro Espacial Johnson de la NASA, en Houston. Durante este periodo participa como astronauta europeo reserva, especialista de carga útil, en una misión del transbordador Columbia de la NASA.

Gracias a esta preparación, se convierte dos años después en el primer español en el espacio.

BAUTISMO ESPACIAL EN EL DISCOVERY

Pedro Duque recibe su bautismo espacial 29 octubre de 1998 como ingeniero de Vuelo numero 3 a bordo del transbordador Discovery (misión STS-95). Sus compañeros en esta misión fueron el Comandante Curtis L.Brown, el Piloto Steven W. Lindsey, los Ingenieros de Vuelo Stephen K. Robinson y Scott E. Parazynski. Les acompañan los astronautas científicos Chiaki Mukai y John H. Glenn (el primer astronauta de los EEUU, que con 77 años volvía por segunda vez al espacio). Más de 8 millones de españoles siguieron en la televisión este bautimo.

Durante los nueve días que duró este viaje, Duque supervisa el módulo experimental de la Agencia Espacial Europea , siendo el responsable de 29 experimentos impulsados por Europa sobre materias como el estudio del envejecimiento humano y el crecimiento de plantas en el espacio.

Además de realizar investigaciones científicas, el equipo lanzó el satélite SPARTAN cuya labor era el estudio del sol y el viento solar recabando datos que permitieran a los científicos comprender mejor este fenómeno. El objetivo era analizar el por qué de las interrupciones generalizadas de las comunicaciones y los suministros de energía en la Tierra.

MISION CERVANTES

Desde 1999 a 2003, Pedro Duque trabaja en el Europeo de Tecnología Espacial) situado en Noordwijk (Holanda) donde se realizan las pruebas del módulo de laboratorio que formará parte de la Estación Espacial Internacional. Además, desde 2001 se incorpora a la primera promoción de astronautas europeos que recibe la Preparación Avanzada para formar parte de la tripulación de la Misión Cervantes.

Así, a primera hora de la mañana del 18 de octubre de 2003, la nave Soyuz TMA despega del aeródromo ruso de Baikonur con destino a la Estación Espacial Internacional . Durante estos diez días de la Misión Cervantes, Pedro Duque ocupa el puesto del puesto de Ingeniero de Vuelo. Lleva a cabo un extenso programa experimental en las áreas de biología, fisiología, física, observación de la tierra, educación y nuevas tecnologías.

La naturaleza científica de los cuatro vuelos espaciales en los que ha intervenido, hace de Duque un especialista en la adaptación de experimentos para su realización en naves espaciales y en la organización de las tareas y procedimientos para su operación tanto desde tierra, como desde el espacio.

Regreso a la Estación internacional

A su regreso de la Estación Espacial Internacional, trabaja como director de Operaciones del Centro Español de Apoyo a Investigadores y Operaciones para la Estación Espacial hasta 2006. Ese año solicita una excedencia para incorporarse a la Deimos Imaging, empresa que en 2009 pone en órbita el Deimos-1, el primer satélite español de observación de la Tierra.

Entre 2011 y 2018 retorna a su puesto en la Agencia Espacial Europea como astronauta y responsable de los proyectos de esta agencia para vuelos tripulados. A partir de 2018 asume el cargo de Ministro de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España.

El presidente de SEPLA, Oscar Sanguino González, analiza la situación del sector tras su llegada al cargo y los retos que se ha marcado al frente del principal sindicato de pilotos en España. El nacimiento de un nuevo perfil de piloto, el de drones, la formación y la situación laboral son algunos de ellos.

Nuestra formación es extremadamente compleja y técnica, y responde a unos parámetros marcados por las autoridades de aviación en base a criterios exclusivos de seguridad.

Es vital que ampliemos conocimientos con una formación de calidad universitaria, para una posible incorporación al mercado laboral y para que nos aporte una visión más completa del mundo de la aviación.

¿Qué le ha llevado a presentarse como presidente de SEPLA?

Llevo muchos años trabajando en el Departamento de Servicio al Afiliado de SEPLA, donde he adquirido una gran experiencia en el trato diario con los afiliados. Ese contacto me ha permitido ser consciente de sus necesidades, y saber que era necesario un relevo generacional en SEPLA. Esa certeza fue la que me impulsó a presentarme candidato, junto a mi equipo, para dirigir SEPLA durante los próximos cuatro años.

Acaba de asumir la presidencia de SEPLA hace tan solo unos meses, ¿cuáles son sus retos al frente de este sindicato?

Desde luego el trabajo que nos espera es enorme, sobre todo teniendo en cuenta lo ambicioso de nuestro programa electoral. En primer lugar, queremos modernizar la gestión del Sindicato. Somos conscientes de las necesidades de nuestros afiliados, y por eso es vital que incidamos en la transparencia de nuestra gestión económica, para que ellos perciban que cada euro que pagan de cuota por los servicios de SEPLA está bien invertido.

En cuanto al escenario externo, creo que nuestra principal línea de actuación debe dirigirse a mantener SEPLA como institución de referencia en el sector de la aviación. No podemos olvidar que representamos a uno de los principales activos de una aerolínea: el piloto. Ahora que el mercado está creciendo de nuevo y las aerolíneas vuelven a contratarnos, es el momento de posicionarnos de la mano de nuestras empresas para ayudarlas a proyectarlas en el escenario nacional e internacional. Las aerolíneas españolas deben ser la punta de lanza de la aviación europea.

Por otro lado, tenemos ante nosotros el importante reto de adaptarnos y dar cobijo en SEPLA a un nuevo perfil de piloto que está creciendo a ritmo exponencial: el piloto de drones. Un sector sin duda en auge que nos obliga a recomponer nuestra estructura para darles cabida y poder así impregnarles de nuestra cultura de seguridad.

Este tipo de aerolíneas, que nosotros llamamos transnacionales, se caracterizan por haber abierto bases permanentes en diferentes países europeos

Una de las grandes preocupaciones del sector es la falta de pilotos, ¿puede esto afectar a la seguridad? ¿Cuál debe ser el perfil o la formación que debe tener un piloto para garantizar esa seguridad?

¡En absoluto! La formación no debe estar en ningún caso ligada al ritmo que impone el mercado. Nuestra formación es extremadamente compleja y técnica, y responde a unos parámetros marcados por las autoridades de aviación en base a criterios exclusivos de seguridad. En ese sentido podemos estar más que tranquilos. Nosotros entendemos que un piloto siempre tendrá una formación que deberá complementar con una serie de habilidades propias para hacer volar un avión.

Actualmente, hay una tendencia en los comandantes a ampliar su formación más allá de la instrucción, a nivel universitario…

Es lógico. Los pilotos recibimos una formación muy específica enfocada al manejo de las aeronaves y la gestión de sistemas y de equipos. Pero no nos convalidan estudios para poder acceder a otros puestos en la empresa privada o en la Administración Pública cuando, por el motivo que sea, ya no podemos ejercer la profesión de piloto. A eso se suma que los estudios para la licencia de piloto no son universitarios, lo que limita mucho nuestras opciones. Por eso es vital que ampliemos nuestros conocimientos con una formación de calidad universitaria, con el objetivo no sólo de una posible incorporación al mercado laboral más allá de un puesto de piloto, sino para que nos aporte una visión más completa del mundo de la aviación en el que nos desenvolvemos día a día. No hay que olvidar que la toma de decisiones de un comandante está influida por criterios de seguridad, pero también de gestión empresarial que debemos adquirir en la Universidad.

Con la visión que les da el estar presentes en las principales compañías aéreas, ¿Qué previsión tienen del mercado laboral? ¿Habrá nuevas convocatorias para pilotos?

Estamos asistiendo a un repunte del mercado después de años de durísimos ajustes en nuestras empresas. Los pilotos hemos sufrido en nuestras carnes constantes recortes y expedientes de regulación de empleo, y los pilotos que entran hoy en el mercado laboral lo hacen en condiciones sumamente diferentes a las de hace unos años. Durante los años de la crisis, accedimos a rebajar duramente nuestras condiciones laborales con el fin de ayudar a nuestra empresa a sobrevivir y repuntar en el mercado. Lamentablemente, no todas lo consiguieron, y sólo han sobrevivido las que han sido capaces de hacer una profunda transformación de su estructura empresarial para adaptarse al nuevo contexto. Los pilotos hemos sido uno de los ejes de esa reestructuración, en un acto de generosidad sin precedentes. Ahora que las aerolíneas vuelven a la senda de la rentabilidad, solo esperamos que esa generosidad se nos vea en parte recompensada.

¿Podría darse en España una guerra en la contratación de pilotos como la que ha existido este año en Ryanair y Norgewian?

Lo que tenemos que hacer es buscar un compromiso laboral entre compañías y pilotos que fomente la fidelización de la plantilla en el seno de la empresa. La actual escasez de pilotos y la estandarización de los procedimientos en cabina sí pueden favorecer que haya traspaso de pilotos de una compañía a otra sin apenas dificultades. Por eso es importante que las aerolíneas ofrezcan a sus pilotos una estabilidad laboral y una proyección de futuro que garantice su estancia a largo plazo en la compañía para la que trabaja. Una aerolínea no puede permitirse el lujo de que una parte importante de sus pilotos no quiera trabajar en ella.

En ese sentido, nosotros ejercemos el papel de vigilante, tal y como ocurrió el pasado otoño, cuando la implementación en España del Reglamento Europeo SERA sobre comunicaciones aeronáuticas iba a suponer la eliminación del español de las conversaciones por radiofrecuencia entre pilotos y controladores.

Gracias a la campaña mediática realizada por SEPLA y por los controladores aéreos, conseguimos que finalmente la administración española diera marcha atrás y se acogiera a la excepción prevista por el Reglamento para mantener el español.

Otro aspecto es la labor de vigilancia que se le supone a la administración para que todas las aerolíneas se ciñan a las mismas reglas del juego y se garantice así la competencia justa. Tengo que recordar que no todas las aerolíneas extranjeras que han abierto base en España respetan las leyes laborales españolas a la hora de contratar a sus pilotos, lo que les permite adquirir cierta ventaja competitiva con respecto a sus rivales. En este sentido, es importante recordar a la Administración que ellos son los únicos competentes para evitar que ciertas prácticas empresariales se puedan llevar a cabo con total impunidad.

¿Qué le diría a un joven que se estuviese planteando ser piloto?

Tengo la suerte de poder decir que mi oficio es el más bonito del mundo. Sólo tendría palabras de ánimo para un joven que decida que su vocación es volar. Desde luego, requiere muchos sacrificios y mucha persistencia, pero sin duda la recompensa final vale la pena.