Reportajes
Real Aeroclub de España: “AENA ahoga la formación aeronáutica y el desarrollo de la aviación general”
El Real Aero Club de España ha emitido un comunicado en el que asegura que “AENA como empresa pública que gestiona los principales aeropuertos, sigue sin entender que la formación aeronáutica es la base para la buena salud de la aviación general y comercial en España”.
Esta organización considera, además, que el administrador aeroportuario está desaprovechando, “las condiciones únicas que tiene nuestro país (buena climatología, espacio aéreo no saturado e infraestructuras aeroportuarias infrautilizadas) para que España se convirtiera en uno de los principales destinos para la formación de futuros pilotos y un destino turístico-aeronáutico de primer orden, con el incremento de actividad económica que todo esto supondría”.
En este sentido, el Real Aero Club de España señala la importancia en una actividad ultra regulada como es la aviación es muy importante de que los organismos y empresas públicas que se encargan de su desarrollo remen en la misma dirección que los usuarios. Sin embargo, considera que aunque las principales asociaciones (el Real Aero Club de España, AOPA Spain y AEPAL), están luchando por mejorar la situación, cada vez que se da un paso en la buena dirección, se dan dos pasos hacia atrás.
Apoyo de la Administración
En su repaso a los problemas que genera la administración en el sector de la aviación general, el Real Aero Club de España destaca “el día a día de los pilotos, en las actividades de formación, en las empresas de trabajos aéreos o en las actividades de mantenimiento”.
“Ahora es vergonzoso compararnos con los países de nuestro entorno como Portugal, Francia o Italia”
A su parecer, el sector aeronáutico “es lo suficientemente importante para que miles de empleos dependan de las decisiones que toman los organismos públicos, y que seguro que con un poco de ayuda podrían mejorar significativamente”. Y añade, “todo esto, no ya para lograr estar en los primeros puestos de Europa, sino únicamente para poder salir de los últimos lugares del ranking, y estar en los puestos que nos corresponde por población y potencial económico. Ahora es vergonzoso compararnos con los países de nuestro entorno como Portugal, Francia o Italia”.
La situación de las escuelas de formación
En su análisis acerca de la actividad de formación aeronáutica, el Real Aero Club de España señala que AENA “con su actitud, está impidiendo el buen desarrollo de las escuelas de vuelo, donde se inician todos los pilotos, ya sean privados o comerciales”.
“Como estamentos públicos, deberían ser el apoyo para solucionar los problemas que tiene el sector”
Entre sus críticas señala que “muchos de sus responsables no entienden que no están solo para vigilar, fiscalizar y poner trabas, sino que como estamentos públicos, deberían ser el apoyo para solucionar los problemas que tiene el sector”. En este sentido, la organización destaca que la gestión de AENA “es fundamental para las actividades de formación, ya que es desde un aeropuerto o aeródromo donde se inician y terminan todos los vuelos de formación, así que los impedimentos a esta actividad formativa son críticos para que la aviación general se pueda desarrollar con fluidez”.
Asimismo, reclama que las escuelas reciban un “acceso fácil y económico a aeropuertos, pues no solo los alumnos se forman desde pequeños aeródromos para hacer sus prácticas de tomas y despegues, sino que necesitan también de instalaciones más completas para sus fases de vuelo visual nocturno o vuelo instrumental”.
Falta de criterio en la red de AENA
Para el Real Aero Club de España “la red de aeropuertos de Aena, es en realidad un conjunto de reinos de taifas, donde cada uno tiene sus normas, sin un criterio homogéneo. Un ejemplo de esta disparidad se ve a simple vista con la seguridad de acceso a los diferentes aeropuertos que instructores y alumnos deben pasar en sus vuelos”.
“La red de aeropuertos de Aena, es en realidad un conjunto de reinos de taifas, donde cada uno tiene sus normas, sin un criterio homogéneo”
Este organismo ejemplifica su argumento en “las oficinas de operaciones de ciertos aeropuertos, que sin ninguna justificación, no quieren que las tripulaciones utilicen el sistema TPV virtual creado por Aena para pagar las tasas desde el avión. Esto obliga a las tripulaciones a que tengan que ir físicamente a la oficina de operaciones perdiendo tiempo o en ciertos casos obligando a contratar handling… muchas normas y costumbres diferentes”
Además, añaden, los datos publicados de los aeropuertos en el AIP (que es la fuente oficial de información aeronáutica de España) son después “modificados” internamente por algunas oficinas de operaciones, aplicando así restricciones que no aparecen en la información oficial.
Restricciones a la formación
En su comunicado, el Real Aeroclub de España pone también de relieve “las cada vez mayores restricciones para los vuelos de formación en los aeropuertos de Aena. No ya en los aeropuertos como Barajas, en el que está completamente prohibido el acceso de avionetas (monomotores o bimotores de pistón) que son las que se utilizan en la formación de los pilotos, sino en otros aeropuertos más pequeños e infrautilizados que tampoco permiten vuelos de formación (prácticas de aproximación o tomas y despegues). Argumentan que “esto solo ocurre en España, ya que en la mayoría de los países europeos o en USA (que desgraciadamente para nosotros es otro universo en cuanto a la aviación) no hay restricciones para que una aeronave en formación (o en vuelo privado) aterrice en cualquier aeropuerto, aunque lógicamente los más grandes tengan tarifas de uso más altas”.
“Son cada vez mayores las restricciones para los vuelos de formación en los aeropuertos de Aena. No ya en los aeropuertos como Barajas, sino en otros más pequeños e infrautilizados que tampoco permiten vuelos de formación”
Así, citan el ejemplo del aeropuerto de Huesca (LEHC) uno de los aeropuertos con menos operaciones y pasajeros de España, “donde no se permiten aproximaciones y despegues salvo aeronaves con destino el aeropuerto (así que se impide realizar tomas y despegues, fundamental para la formación); si llega o sale un vuelo IFR no puede haber ningún otro avión en un radio de más de 6 km del aeropuerto (sin comentarios); y se pueden hacer operaciones visuales nocturnas, pero hay que avisar tres días antes del vuelo, ¿quién tiene una previsión meteorológica fiable con tanta antelación?”.
Y otro ejemplo destacado, según el Real Aero Club de España, está en Villanubla, en el aeropuerto de Valladolid (LEVD) “en el que no se autorizará a ninguna aeronave civil (IFR/VFR) a efectuar prácticas de aproximaciones o tomas y despegues. En su opinión, es un aeropuerto de uso civil y militar, pero con una muy baja utilización, que no justifica en ningún caso estas limitaciones.
Los horarios, una barrera para la formación
En opinión del organismo, otra barrera son los horarios “que utiliza Aena para limitar los vuelos de formación y de aviación general. De todos los aeropuertos de la red de Aena pocos están abiertos las 24 horas. La razón esgrimida para estas limitaciones horarias, explican, es la viabilidad económica, ya que según Aena tener un aeropuerto con todo el personal únicamente para algunos vuelos de formación o aviación general no es rentable”.
“Y aun así, con el personal reducido, se pueden hacer en estos aeropuertos todo tipo de vuelos de formación y privados, nocturnos e instrumentales sin tener activados todos esos servicios”
Y ejemplifica él caso de un país vecino, en el que “solo hay que ir a Francia y ver muchos aeropuertos regionales en los que está todo el personal en los horarios de los vuelos comerciales, y en vez de cerrar el aeropuerto para el resto del día, en esos periodos de menor tráfico el personal de seguridad se encarga de facilitar los accesos a los ocupantes de los aviones y controlar las tasas. Y solo están ellos, no hay controladores, bomberos, etc”.
Otros ejemplos sotenidos por el Real Club de España de las limitaciones horarias son “Cuatro Vientos (LECU), el segundo aeropuerto civil después de Barajas en Madrid, (que solo abre de las 9 de la mañana al ocaso) o Son Bonet (LESB) el segundo aeropuerto de la Isla de Mallorca (que abren 8:15 a 18:45 en verano y de 9:15 a 17:45 en invierno)”.
Y recuerdan que “desde hace unos años para poder ampliar los horarios sin los servicios completos se crearon las figuras de los horarios de “uso público” y de “uso restringido”, aunque desgraciadamente pocos aeropuertos han luchado para ampliar los horarios de forma efectiva, y en ningún caso hasta las 24 horas”.
El caso del handling obligatorio
Otro handicap expuesto por este organismo “es el handling para el movimiento de las tripulaciones de aviación general en la plataforma, “handling impuesto sin ninguna necesidad operativa real, y más cuando hacemos comparaciones entre aeropuertos de Aena, ya que en algunos no es obligatorio, pero hay que desplazarse una mayor distancia a pie por la plataforma que en otros que si lo es”.
A pesar del bulo, en España hay pocos aeropuertos
Sobre el número de aeropuertos en España, para el Real Aero Club de España “ se ha extendido la idea errónea que tenemos muchos, incluso el mismo número que en Alemania. Pero esta estadística parte de un error de base”.
“Según datos de Eurostat y Eurocontrol de 2018 el número de aeropuertos por millón de habitantes en España es de unos 2,5 (con peores cifras solo tenemos a Italia y Países Bajos), mientras que en Alemania o la media europea es de unos 7 aeropuertos por millón de habitantes, y en USA son más de 40”.
En su opinión, en España proliferan los aeropuertos grandes, “ porque en la última época de expansión económica en España todas las capitales de provincia querían tener uno (o renovar y agrandar las instalaciones del que tenían), en lo que se han malgastado muchos millones de euros, para que todos estos aeropuertos estén prácticamente sin vuelos comerciales. Y lo que es peor, que una vez realizada una inversión en infraestructuras ruinosa, Aena no sea capaz de abrirlas a la aviación general y a la formación, dejando las inversiones y las instalaciones muertas de risa”.
Y recuerda que, “según datos de Eurostat y Eurocontrol de 2018 el número de aeropuertos/aeródromos por millón de habitantes en España es de unos 2,5 (con peores cifras solo tenemos a Italia y países Bajos), mientras que en Alemania o la media europea es de unos 7 aeropuertos por millón de habitantes, y en USA son más de 40. En cuanto a las estadísticas de km2 por cada aeropuerto/aeródromo (datos del mismo año y fuente), también nos encontramos en la cola, empatados en este caso con Rumanía con unos 4.500 km2 por aeropuerto, mientras que la media europea está un poco por debajo de 1.500 km2 y en el caso de Alemania unos 650 km2 por aeropuerto. En USA, y a pesar de su tamaño, son unos 750 km2 por aeropuerto”.
El caso oscense
Así, el Real Aero Club de España cita como ejemplo “el aeropuerto de Huesca (LEHC) en el que durante muchas décadas ha estado una de las dos escuelas de planeadores más importantes de Europa, y que en temporada se llenaban de alumnos y pilotos de muchos países”.
A su juicio, “tras la decisión de ampliarlo con una nueva pista y una terminal, Aena organizó su funcionamiento para compatibilizar ambas actividades, como ocurre en muchos otros aeropuertos europeos. Sin embargo Aena poco después empezó a hacer la vida imposible a la actividad de los planeadores, hasta que consiguieron que se marcharan a otro aeródromo en el Pirineo”.
Más aeropuertos y más pequeños
Según indica el comunicado del Real Aero Club de España, plantea varias soluciones: “En vez de estas grandes inversiones en aeropuertos que estaba claro que no iban a tener un tráfico a la altura del dinero gastado ¿Por qué no invertir en pequeñas mejoras en más aeropuertos de Aena como la inclusión de aproximaciones instrumentales basadas en GPS o la iluminación para la utilización nocturna? ¿O por qué no ampliar las plataformas de estacionamiento de aviación general para así no restringir el acceso de aeronaves en formación?”.
“Sin embargo la solución de actual de Aena para estos problemas de capacidad es imponer la petición de un permiso para el vuelo que hay que solicitar con 24 o 48 horas de antelación, con la excusa de plataformas con poco espacio… una vez más restricciones a la actividad.”
Y concluye que “una empresa mayoritariamente pública que lo que debería hacer es favorecer la actividad de la aviación general (y de la formación de pilotos) en España, facilitando así la expansión de las escuelas actuales, la creación de nuevas empresas o la llegada de otras “sucursales” de centros de formación europeos. Todo esto podría ser motor de actividad empresarial y por tanto económica para el país. Pero en vez de esto, muy buenas palabras, y una ausencia total de preocupación por el sector”.